×
Русский Русский English English Italiano Italiano Deutsch Deutsch

ЗОНА ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ — ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

СОЛО НА БАРАБАНАХ

Обслуживание барабанной тормозной системы в Техническом Центре «ВОЛИН»

Техническое обслуживание тормозной системы барабанного типа

Мы уже не раз писали о ремонте и обслуживании компонентов тормозной системы, однако ТО барабанных тормозов осталось без внимания. Исправляемся! Как и любой механизм, он требует к себе особого подхода. Мы постарались максимально доходчиво разобрать нюансы обслуживания этой системы и предостеречь мастеров от распространенных ошибок в ремонте. Поможет нам в этом Дмитрий Хлудов, технический консультант Ferdinand Bilstein Rus, а также мастера из техцентра «Волин».

Иван СОКОЛОВ. Фото Андрея ВОЙНОВА

О конструктивных особенностях

О плюсах и недостатках разных тормозных механизмов сказано немало, но я все же позволю себе небольшой технический ликбез. Несмотря на архаичность, данный вид тормозных механизмов по-прежнему применяется на новых автомобилях (обычно на задней оси). Причина популярности проста: в таком типе тормозов автопроизводителю гораздо проще и, что немаловажно, дешевле организовать одновременно и рабочий, и стояночный тормоз. При этом эффективности таких тормозов в повседневной эксплуатации оказывается вполне достаточно, при условии, что это обычный неспортивный автомобиль. Как ни странно, помимо низкой себестоимости и относительной простоты конструкции барабанный тормоз имеет и другие плюсы. Например, внутреннее пространство узла неплохо защищено от внешних загрязнителей, ресурс компонентов в таком механизме, как правило, выше, чем у дискового аналога, а стоимость обслуживания — ниже.

Однако недостатков все же больше. Так, хоть барабан и защищен от загрязнения извне, он не может эффективно удалять продукты износа, образующиеся в паре трения, — вентиляция по сути отсутствует. Кроме того, такой тип тормозов сложно промыть после грязевых покатушек, а преодолев брод или глубокую лужу, барабанные тормоза, по сравнению с дисковыми аналогами, водителю придется сушить значительно дольше. В свою очередь, после перегрева барабаны в силу своей закрытости долго остужаются, что также негативно сказывается на эффективности торможения.

Закрытый характер

Прежде чем что-то ремонтировать, нужно, собственно говоря, понять, нуждается ли это что-то в ремонте. И довольно неприятной особенностью тормозных механизмов такого типа является сложность контроля их состояния. Если остаток ресурса дисковых тормозов — колодок и самих дисков — можно оценить чуть ли не на парковке, то, чтобы понять степень износа барабанных тормозов, придется поднимать автомобиль на подъемник или заезжать на смотровую яму. В любом случае тормоза всех типов требуют своевременного технического обслуживания. Перед нами на подъемнике — пикап Mitsubishi L200, который требует замены тормозных колодок и барабанов задней оси. Рассмотрим порядок действий, необходимых для качественного ремонта тормозной системы автомобиля.

Регламент техобслуживания

1. Осмотр автомобиля

Чтобы узнать степень износа колодок, на обратной стороне тормозного щита нужно найти специальные смотровые окна: выдергиваем заглушку (рис. 1) и нам открывается вид на профиль тормозной колодки (минимально допустимый износ составляет 1 мм).

рис. 1. Оценка состояния колодок через смотровое окно

рис. 1. Оценка состояния колодок через смотровое окно

Правда, в этом случае мы не видим полной картины и наблюдаем лишь часть фрикционной накладки. Дело в том, что порой колодки изнашиваются неравномерно. Это произошло и в нашем случае: после демонтажа барабанов выяснилось, что три колодки были в весьма неплохом состоянии, но на одной из них фрикционная накладка стерлась практически до металла. «Проверку состояния тормозных колодок необходимо выполнять при каждом ТО, — предостерегает нас технический консультант Ferdinand Bilstein Rus Дмитрий Хлудов. — Смотровое окно обычно находится на стороне первичной колодки, так как именно она установлена по направлению движения и имеет больший износ».

К углубленному осмотру, который требует демонтаж барабана, придется прибегнуть и в других случаях: например, в случае низкой эффективности тормозов, неравномерности их работы, биения или из-за снизившейся эффективности ручного тормоза, если его регулировка уже не помогает. При осмотре также необходимо проверить отсутствие утечек тормозной жидкости (проверяем ее уровень в бачке), состояние тормозных шлангов и трубок, а также ход рычага стояночного тормоза (по инструкции для L200 он должен составлять 5–8 щелчков).

2. Выбор комплектующих

При замене автокомпонентов, в особенности если речь идет о такой важной системе автомобиля, как тормоза, лучше всего выбирать проверенные запчасти именитых производителей. В нашем случае для ремонтируемого L200 были выбраны запчасти бренда Blue Print (рис. 2), который входит в bilstein group. Благо, выбор у этого производителя большой.

рис. 2. Для ремонта барабанных тормозов L200 нам понадобятся новые барабаны, колодки, тормозные цилиндры, тормозная жидкость, щетки, керамическая смазка и соответствующий инструмент

рис. 2. Для ремонта барабанных тормозов L200 нам понадобятся новые барабаны, колодки, тормозные цилиндры, тормозная жидкость, щетки, керамическая смазка и соответствующий инструмент

«На рынке bilstein group представлен тремя брендами: febi, SWAG и Blue Print. У нас крайне широкий ассортимент продукции, в том числе для комплексного обслуживания тормозных систем, — рассказывает Дмитрий. — В товарных группах представлены такие детали, как колодки, барабаны, диски, антискрипные пластичные пасты, тормозные цилиндры, шланги, трубки и даже тормозная жидкость. Как правило, если колодки по инструкции автопроизводителя меняются вместе с дополнительными элементами (разовый крепеж, пружины и т. д.), то они будут поставляться в одном комплекте».

3. Сверка с мануалом

Это, пожалуй, одно из важных условий проведения качественных работ. Каким бы профессионалом ни был механик, мы настоятельно рекомендуем мастерам при работе сверяться с мануалом автопроизводителя (рис. 3): какой-то этап работы можно забыть, а какой-то — вовсе не знать. Например, в зависимости от наличия системы ABS на автомобилях L200 может отличаться последовательность прокачки тормозов. Кроме того, надо в обязательном порядке соблюдать предписанные заводом-изготовителем моменты затяжек всех соединений (если вы работаете с автомобилями разных брендов, то запомнить их все практически невозможно). Во-первых, таким образом соблюдается регламент проведения ТО и, следовательно, безопасность при дальнейшей эксплуатации автомобиля, а во-вторых, — сохраняется гарантия, в которой вам могут отказать, если детали были установлены ненадлежащим образом.

рис. 3. С инструкцией автопроизводителя необходимо сверяться при проведении любого ремонта

рис. 3. С инструкцией автопроизводителя необходимо сверяться при проведении любого ремонта

4. Демонтаж и осмотр компонентов

Итак, жалобы автовладельца выслушаны (этот немаловажный этап также лучше не пропускать), внешний осмотр автомобиля произведен, колеса демонтированы. Перед снятием барабана необходимо свести колодки: для этого с внутренней стороны барабана снимаем заглушку с щитка и с помощью плоской отвертки полностью закручиваем регулятор стояночного тормоза (рис. 4).

рис. 4. Перед снятием барабана сводим колодки, закручивая регулятор стояночного тормоза

рис. 4. Перед снятием барабана сводим колодки, закручивая регулятор стояночного тормоза

Обычно после этого (если автомобиль регулярно обслуживался) барабан должен легко демонтироваться. Если барабан идет туго, то для дополнительной помощи можно вкрутить в специальные отверстия два болта (рис. 5), которые, упираясь в ступицу колеса, помогут стронуть его с места.

рис. 5. Для облегчения демонтажа можно вкрутить в специальные отверстия барабана два болта

рис. 5. Для облегчения демонтажа можно вкрутить в специальные отверстия барабана два болта

Ударный инструмент использовать не рекомендуется — велик риск расколоть барабан. После демонтажа не следует доверять своим зрению и опыту, а нужно взять штангенциркуль и измерить внутренний диаметр барабана (рис. 6) в нескольких местах. Во-первых, таким образом можно проверить его овальность, во-вторых, — понять, насколько он изношен. Максимальные и минимальные размеры также указаны в инструкции по ремонту, а максимальный диаметр должен быть продублирован на самом барабане. Так, минимальный диаметр внутренней части составляет 295 мм, максимальный — 297 мм.

рис. 6. Проверяем степень износа барабана. По инструкции минимальный внутренний диаметр составляет 295 мм, максимальный — 297 мм

рис. 6. Проверяем степень износа барабана. По инструкции минимальный внутренний диаметр составляет 295 мм, максимальный — 297 мм

Далее снимаем колодки, проверяем характер их износа, осматриваем детали на предмет повреждений (рис. 7). Если износ колодок сильно неравномерен, — это повод дополнительно проверить исправность тормозных цилиндров, а также подвижность всех компонентов системы.

рис. 7. Толщину фрикционного материала тормозных колодок и равномерность износа также проверяем с помощью штангенциркуля

рис. 7. Толщину фрикционного материала тормозных колодок и равномерность износа также проверяем с помощью штангенциркуля

5. Чистка поверхностей

Одним из важных этапов ремонта является очистка ступицы, тормозного щита и других деталей от продуктов износа. Эту процедуру необходимо проводить максимально тщательно. На ступице не должно остаться ни пыли, ни обилия смазки, которую заботливо зачем-то нанесли в шиномонтаже (об этом чуть позже). Сначала чистим поверхности стальными или медными щетками (рис. 8), затем очищаем поверхность очистителем (рис. 9) тормозной системы (на пол для удобства можно постелить картон, чтобы лишний раз не протирать пол).

рис. 8. Тщательно чистим детали стальными или медными щетками

рис. 9. После чего очищаем поверхность очистителем тормозной системы и продуваем сжатым воздухом

рис. 9. После чего очищаем поверхность очистителем тормозной системы и продуваем сжатым воздухом

Отдельное внимание обращаем на состояние датчика ABS, при необходимости чистим его мягкой пластиковой щеткой и очистителем. Новый барабан, к слову, также надо очистить от транспортировочного консерванта при помощи обезжиривается (рис. 10) — это указано в инструкции, которая находится в упаковке с барабаном. Все тщательно продуваем сжатым воздухом.

рис. 10. Не забываем также очистить новый барабан от транспортировочного консерванта

рис. 10. Не забываем также очистить новый барабан от транспортировочного консерванта

6. Нанесение смазки

«Смазки много не бывает» — точно не про тормозную систему. Наносить смазку рекомендуется строго в соответствии с мануалом: места нанесения смазки всегда указываются в инструкции автопроизводителя. Так, мы наносим смазку в местах контакта металлических поверхностей (рис. 11). Смазка любая не подойдет, ее нужно выбирать в соответствии с проводимыми работами. В данном случае используем специальную высокотемпературную керамическую пасту.

рис. 11. Наносим высокотемпературную керамическую пасту в соответствии с мануалом: на поверхность регулировочного механизма и в местах контакта металлических поверхностей

Дмитрий Хлудов, технический консультант Ferdinand Bilstein Rus

О смазке тормозных механизмов

Дмитрий Хлудов

В нашем ассортименте есть два типа смазок. Первая — керамическая паста, которая не содержит металла, поэтому подходит для всех суппортов дисковых и барабанных тормозных механизмов из алюминия и чугуна.

Она устойчива к горячей и холодной воде, а также к большинству кислот и щелочей. Ее можно применять в температурном диапазоне от –30 до +1400 °C. Паста также защищает от коррозии в соединениях металлметалл, подвергаемых экстремальным температурным воздействиям.

Как пример, ее можно наносить на торцы колодок или под антискрипную пластину, согласно указаниям в методике автопроизводителя. Ее также можно использовать как антипригарную, для свечей накала, дизельных форсунок и нанесения на тело болта в легкосплавных многорычажных подвесках.

Керамическая паста, которая не содержит металла, поэтому подходит для всех суппортов дисковых и барабанных тормозных механизмов из алюминия и чугуна

Керамическая паста, которая не содержит металла, поэтому подходит для всех суппортов дисковых и барабанных тормозных механизмов из алюминия и чугуна

Ссылка на онлайн-каталог запчастей: https://partsfinder.bilsteingroup.com/ru/search
В ассортименте бренда febi представлен широкий выбор колесного крепежа. Болты и гайки имеют покрытие, которое выполнено в соответствии с характеристиками оригинальных деталей (коэффициент трения в резьбе учитывается при создании этих покрытий). Ассортимент болтов и гаек можно найти в нашем каталоге: важно, что подбирать крепеж нужно не столько по размеру, сколько по оригинальному номеру автопроизводителя, так как покрытие даже одинаковых с виду болтов может отличаться.

Эти смазки ни в коем случае нельзя путать. Их необходимо использовать только по назначению и в соответствии с методиками автопроизводителей и в необходимых пропорциях. Так, если вы будете использовать смазку на керамической основе там, где есть резина или пластик, это может привести к разбуханию резиновых пальников и потере их герметичности. В свою очередь, слишком обильное применение смазки может привести к ее попаданию на фрикционные узлы, что приведет к снижению коэффициента трения и ухудшению тормозного усилия.

Смазку нельзя наносить на ступичную часть, так как это может привести к отворачиванию колеса. Если вы хотите избежать прикипания колес, достаточно тщательно очистить поверхность, а смазку нанести только на центровочную часть ступицы. Любую смазку также не допускается наносить на резьбовую часть болтов и гаек, так как это снижает коэффициент трения в резьбе и может привести к гарантированной перетяжке соединения.

7. Установка новых компонентов

После очистки и смазки производим сборку компонентов в обратном порядке (рис. 12). При необходимости меняем сопутствующие детали (пыльники, штифты, пружины и т. д.). В данном случае были заменены тормозные цилиндры: по рекомендации клиент выбрал комплексную замену.

рис. 12. После очистки поверхностей производим сборку компонентов в обратном порядке

рис. 12. После очистки поверхностей производим сборку компонентов в обратном порядке

Для облегчения установки регулировочную гайку храпового механизма можно заранее закрутить до минимума — таким образом барабан легче встанет на свое место (рис. 13). После его установки необходимо подводить колодки до тех пор, как вращение барабана будет затруднено, после этого постепенно ослабляем гайку до момента, когда барабан начнет свободно вращаться.

рис. 13. Перед установкой барабана необходимо свести колодки, подвести их до упора и постепенно ослабить гайку регулировки до момента свободного вращения барабана

рис. 13. Перед установкой барабана необходимо свести колодки, подвести их до упора и постепенно ослабить гайку регулировки до момента свободного вращения барабана

Стоит отдельно упомянуть, что ступицу смазывать не надо, достаточно лишь тщательно очистить поверхность и при необходимости нанести керамическую смазку на центровочную часть (рис. 14). Дело в том, что дополнительный слой смазки на ступице может привести к ослаблению колесного крепежа и последующему биению в руль при движении. Кроме того, в процессе эксплуатации между разными металлами может возникать электрохимическая реакция, в результате чего детали могут окисляться и корродировать. Особенно это касается металлосодержащих смазок, медная смазка и алюминиевые диски — не самое лучшее сочетание.

рис. 14. Перед установкой колеса допускается лишь небольшое нанесение керамической смазки на центровочную часть ступицы

рис. 14. Перед установкой колеса допускается лишь небольшое нанесение керамической смазки на центровочную часть ступицы

Важное напоминание: затяжку колесных болтов и гаек (рис. 15) необходимо производить только с помощью динамометрического ключа (некорректная затяжка крепежных элементов может привести к повреждению как самих болтов и гаек, так и колесных дисков и барабанов). После этих операций необходимо проверить эффективность ручного тормоза.

рис. 15. Затяжку колесных гаек или болтов необходимо производить только с помощью динамометрического инструмента

рис. 15. Затяжку колесных гаек или болтов необходимо производить только с помощью динамометрического инструмента

8. Замена тормозной жидкости

Тормозную жидкость необходимо менять согласно регламенту автопроизводителя, в нашем случае это 2 года или 30 тыс. км. Затягивать с этим также не стоит: жидкость теряет свои свойства, даже если автомобиль редко эксплуатируется. Дело в том, что тормозная жидкость гигроскопична и содержащаяся в ней влага может сильно изменить ее свойства и, как следствие, — эффективность торможения из-за снижения точки кипения и последующего появления воздуха в системе при нагреве тормозных механизмов. Для ее проверки существуют приборы для проверки температуры кипения, вот только для объективного анализа тестировать жидкость нужно не только в бачке (рис. 16), но и в самих тормозных цилиндрах. Однако куда надежнее и проще раз в два года производить замену тормозухи, благо, стоит она недорого.

рис. 16. Для объективной оценки состояния тормозной жидкости проверять ее следует не только в бачке, но и в самих тормозных цилиндрах

рис. 16. Для объективной оценки состояния тормозной жидкости проверять ее следует не только в бачке, но и в самих тормозных цилиндрах

Для замены жидкости в L200 был выбран продукт Febi DOT 4 Plus, который соответствует допуску автопроизводителя (рис. 17). Приставка Plus говорит о расширенном температурном диапазоне: сухая точка кипения составляет +265 °C, а мокрая — +180 °C. При покупке настоятельно рекомендуем смотреть дату производства продукта: даже запечатанная канистра имеет ограниченный срок хранения.

После всех операций следует обязательно провести тестовую поездку, еще раз проверить ручной тормоз и предупредить владельца о необходимости аккуратного торможения на протяжении следующих 200 км. Это необходимо для обеспечения оптимального притирания компонентов тормозной системы.

рис. 17. Поэтому проще менять жидкость согласно регламенту автопроизводителя: в нашем случае это 2 года или 30 тыс. км

рис. 17. Поэтому проще менять жидкость согласно регламенту автопроизводителя: в нашем случае это 2 года или 30 тыс. км

Редакция выражает благодарность Техническому Центру «Волин» и его директору Ольге Селезневой за помощь, оказанную при подготовке материала.

Фотоматериалы и тематический обзор:

Дмитрий Хлудов. Технический консультант Ferdinand Bilstein Rus,

Иван Соколов. Редактор рубрики «Автокомпоненты» в журнале «КУЗОВ»

Андрей Войнов. Фотокорреспондент журнала «Кузов»

TOP