Ремонт АКПП

Опубликовано в рубриках: Сервис, Слесарный цех
Ремонт АКПП

Сколько стоит ремонт «автомата»

На вопрос «сколько стоит?» клиент автосервиса ожидает получить быстрый и достаточно точный ответ. Почему это может быть сложно?

 

 

На вопрос «сколько стоит?» клиент автосервиса ожидает получить быстрый и достаточно точный ответ. Пусть он содержит варианты, пусть случай может оказаться сложным, но порядок-то цифр профессионалы должны знать! Тем более, что коробка-автомат – далеко не новейшее изобретение, и технология ее ремонта тоже, по идее, хорошо известна, и цены на запчасти легко проверить в сети… Так почему могут возникнуть сложности с указанием цены и срока? И почему цена может, мягко говоря, удивить?

 

Когда автомобиль продают, будущего владельца обычно спрашивают, узнавая предпочтения: «автомат» или «механика»? И ничего более не уточняют. Ведь на этапе покупки и дальше, в эксплуатации, водитель четко разделяет только одно: он сам переключает передачи или это делает «автомат».

Между тем, переключать передачи способны трансмиссии, устроенные совершенно по-разному, и, когда приходит время их ремонта, это становится очевидно. У разных «автоматов» разный ресурс. В них разные узлы и детали подвергаются износу и требуют замены. К ним применяются совсем разные технологии ремонта, которые требуют разного оборудования, разных навыков мастера, разных средств диагностики и «прошивки». Наконец, цена деталей и узлов и их доступность на рынке тоже – разные.

И самое последнее, самое коварное: на одну и ту же модель автомобиля одного и того же года выпуска могут ставиться разные типы трансмиссий, которые продавец смело отнесёт к семейству «автоматов».

Типов трансмиссий, которые могут быть названы «автоматом», в общем виде три: классическая АКПП с гидротрансформатором, вариатор (сцепление может быть разным, в т. ч. и гидротрансформатор или гидромуфта), DSG – механическая КПП с автоматизированным переключением передач.

Неисправность АКПП как правило водитель диагностирует по косвенным признакам: рывки в движении, пробуксовка, потеря тяги, удары и хаотичное переключение передач и т. д. Симптомы очень ненадёжные. Достаточно сказать, что почти все их могут создавать узлы и агрегаты, вовсе не входящие в трансмиссию. Некорректная работа инжекторов создает перебои в тяге – и вынуждает коробку подстраиваться, причем неудачно, отсюда рыки и удары. Но бывают и вовсе курьезные случаи. Так, однажды автовладелец приехал на СТО с полным набором запчастей для ремонта и толстым конвертом заранее отложенных денег, будучи уверенным: АКПП исчерпала свой ресурс, автомобиль ведь очень старый… И уехал через 15 минут, как только с воздушного фильтра убрали случайно оказавшийся там лист бумаги – заказ-наряд на замену этого самого фильтра! Хотите верьте, хотите нет, клиент был возмещён и экономии ничуть не обрадовался. Он уже морально подготовился к ремонту, он три месяца искал и заказывал редкие запчасти на свой любимый, даже почти коллекционный, американский автомобиль… И куда их теперь девать???

Да, если даже у вас на автомобиле «классическая» гидравлическая АКПП, ее ремонт трудно оценить однозначно. Разные конструкторы очень по-разному сопрягают узлы, в разных поколениях АКПП надежность и слабые места – разные. Так, очень долго «везло» владельцам Honda, их АКПП имели т. н. «вальную» схему – были ближе к механическим КПП конструктивно — в отличие от типичных и массовых на рынке планетарных АКПП. Но, когда число ступеней перевалило за 5, эта схема себя исчерпала.


Типов трансмиссий, которые могут быть названы «автоматом», в общем виде три: классическая АКПП с гидротрансформатором, вариатор (сцепление может быть разным, в т.ч. и гидротрансформатор, гидромуфта, электромагнитная муфта), DSG – механическая КПП с автоматизированным переключением передач. Поговорим подробнее о каждом типе

 

РОБОТИЗИРОВАННАЯ ТРАНСМИССИЯ

Одна из самых популярных систем трансмиссии легкового парка Европы

Одна из самых популярных систем трансмиссии легкового парка Европы – роботизированная. Считается – и не без причин – что она надежна, конструктивно проста, имеет высокой КПД, хорошую компактность…

…в общем, это умное гибридное решение: все плюсы механики для водителя и никаких ее минусов! Нет усталости от переключения, ошибок в выборе передач, дерготни в пробках.

В теории (и на дорогах Европы, хочется верить) все так и получается. На практике в России результат сложнее и неоднозначное… Но начнем с начала, с принципов.

«Робот», DSG (КПП прямого переключения), S-tronic– все это брендовые или сленговые обозначения трансмиссии, в основе которой классическая механическая коробка передач, дополненная «умным» сцеплением, которое работает без участия водителя.

Механическую (скорее уж гидромеханическую, электромеханическую) часть система составляют сервоприводы-актуаторы. Электричскую и электронную часть образуют контрольные датчики, связанные с блоком управления КПП и рядом иных систем.

Водитель автомобиля с «роботом» видит от себя, из салона, все признаки «автомата»: две педали – газ и тормоз, рычаг селектора передач переключается по схеме, аналогичной «автомату» и обычно имеет дополнительный условно-ручной режим.

В теории «робот» должен обеспечить наилучшую эффективность по топливу и высокую плавность хода, фактически незаметное переключение передач и безошибочный их выбор – ведь система обладает полным набором данных всех датчиков, так что она в реальном времени знает условия движения, запас мощности и т. д.

На практике «робот» все же далеко не всемогущ и всезнающ. Когда водитель самостоятельно выжимает сцепление и переключает передачи, он довольно быстро накапливает опыт и затем знает на уровне рефлексов тот момент, когда диски сцепления входят в контакт. Это интуитивное знание позволяет очень точно и дозированно выжимать сцепление (хотя у неопытных водителей порой возникает привычка «недожимать», так что износ может быть высоким, но это уже детали). Итак, водитель точно и быстро выжимает сцепление и одновременно переключает передачу. Разрыв потока мощности получается очень коротким, а самое переключение – быстрым и «мягким».

«Робот» лишен этих человеческих особенностей – интуиции, рефлекса. Его алгоритм исключает работу в зоне риска, и потому он все делает надежно – с запасом. Разрыв потока мощности получается длиннее, сцепление не «ведет»… зато у пассажиров иногда дергаются головы. Переключение должно быть мягким, а получается – жестким. Конечно, есть способ избавить весь экипаж от клевков головами. И этот способ старый, как мир – деньги. Чем совершеннее и значит дороже конструкция, тем мягче она работает. Комфорт ведь — сами знаете – стоит денег.

DCT – трансмиссия с двойным сцеплением

Дорогое и эффективное решение, предложенное весьма давно, уже лет тридцать назад – это DCT – трансмиссия с двойным сцеплением, она же — преселективная. Четные и нечетные передачи имеют отдельные валы, так что выбор следующей передачи – ее селекция (select) происходит заранее. Дальнейшее переключение почти мгновенное, поток мощности разрывается на ничтожные миллисекунды. Это важно и для комфорта, и для безопасности. «Нейтраль» на скользкой дороге и тем более гололеде фактически равнозначна потере управления. Все сказанное уже дает понять преимущества… и недостатки, новые

  • Предварительно выбирается для переключения соседняя передача
    Когда надо «перескочить» через одну для резкого ускорения, это происходит дольше и ощущается, как задержка, досадная заминка
  • Система утрачивает свою изначальную простоту
    Значит, ее ремонт становится куда дороже. Даже обслуживание – уже сложность. На ряже таких коробок замена масла является вовсе не простым делом.

ВАРИАТОР

Бесступенчатый вариатор в своей идее прост, как все гениальное

Он был изобретен первым, неизмеримо раньше иных типов автоматических трансмиссий, и это, в общем-то понятно. Бесступенчатый вариатор в своей идее прост, как все гениальное, и создан гением — Леонардо да Винчи. Вот только от идеи до первых проб в массовом производстве он ждал четыре с половиной века! Хотя, уточним и это, патент на изобретение был выдан (конечно, уже не Леонардо) в коне 19 века.

Материалы – вот одна из проблем, которую смог решить лишь технический прогресс. Вторая проблема – довольно узкий диапазон изменения передаточных чисел… она отчасти осталась и сейчас.

CVT — continuously variable transmission) – принятое обозначение вариатора в английском. Оно прекрасно отражает главную характеристику этого типа трансмиссии: именно вариатор позволяет плавно менять передаточное отношение во всем доступном диапазоне значений. Простейший вариатор меняет это отношение постоянно, в более поздних версиях стало принято (часто ради комфорта и привычности для водителя) фиксировать «передачи», имитировать режим ручного их переключения. Но внутри этих потребительских иллюзий все та же бесступенчатая коробка с бесконечным числом передаточных отношений, изменяемых плавно.

Старейший и самый массовый до сих пор тип вариатора – клиноременный. Два шкива переменного диаметра и ремень – что может быть проще? И что может быть сложнее, ведь на тонкий ремень приходится огромная нагрузка! Не на весь, а на его кромку, что еще проблемнее – и по износостойкости ремня и шкивов, и по смазке, и по охлаждению.

+ и — вариаторов

Собственно, сказанное ранее прямо выводит нас на понимание всех недостатков и слабых мест данного типа CVT

  • Относительно узкий диапазон передаточных чисел
    Т. е. достаточная эффективность — лишь на малых моторах
  • В ремонте не сэкономить
    Дорогие запчасти и значит, дорого ремонт, за который берутся не все СТО. Тем более он не может быть дешевым
  • Слабая способность к передаче значительной мощности
    Опять же — нацеленность на нишу легковых авто малого и среднего класса
  • Никаких компромиссов
    Очень высокие требования к материалам всех деталей и к смазке.

Но есть и плюсы! Вариатор прост, относительно дешев в производстве, компактен. Он имеет малый вес

Тороидный вариатор был создан относительно недавно, и он лишен большинства недостатков клиноременного: передает очень большую мощность и располагает широким диапазоном передаточных чисел. Увы, цена и некоторые иные особенности делают его не очень-то универсальным. Начнём с того, что компактность не та, и для малого класса авто эта система не подходит.

Широчайшее распространение в мире получил вариатор, который в идее близок к разработке Леонардо.

Каждый шкив вариатора образует пара конусов, их схождение и расхождение регулирует диаметр «вала» — ведущего и ведомого; между шкивами – ремень, он и передает усилие.

С вариатором агрегатируется гидротрансформатор, гидромуфта или иные версии систем сцепления.

АКПП

Особенности в обслуживании и ремонте

Здесь мы будем говорить о конструкции классической планетарной гидравлической коробки. Той самой, с которой, в общем-то, все и началось в массовом производстве, которая для всех прочно ассоциируется с понятием «автомат».

Эта схема имеет много плюсов, но есть и недостатки

о том и другом чуть подробнее

  • АКПП очень хорошо отработана технологически и широко распространена
    Такой «автомат»она мягко работает и весьма долговечен, а в последних своих поколениях с 6 и более ступенями стал экономичнее более «механики». Наконец, при 8 ступенях АКПП создает такую плавность переключения, что заменить смену передач водитель уже не способен. Это очень, очень комфортно.
  • Минусы
    Они тоже общеизвестны. Гидротрансформатор принято называть узлом, «ворующим» у системы КПД; он же мешает завести автомобиль «с толчка» или на тросе… хотя многие ли сейчас так поступают, тем более в городе? АКПП не позволит выбраться из ямы или лужи «в раскачку»… что тоже, в общем-то экзотика.
  • АКПП хороша для безопасности
    АКПП передает тягу практически без разрывов, что означает: на гололеде, в сильный дождь риск потери управления ничтожен.

Обычно владельцы автомобиля «автоматом» называют всю трансмиссию, а она включает собственно коробку переключения передач – и модуль, который в общем виде можно назвать сцеплением

В классической АКПП передача тяги от мотора к коробке или отключение подачи тяги реализуется через гидротрансформатор. Он состоит из центробежного насоса и центростремительной турбины. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом мотора, турбинное — с валом коробки передач. Между этими двумя лопастными механизмами располагается «реактор», который в разных режимах свободно вращается или же блокируется обгонной муфтой.

Принято говорить, отстаивая преимущества иных типов «автомата», о низкой эффективности системы «КПП+гидротрансформатор» — масло греется и в буквальном смысле перелопачивается, да и насос расходует энергию, чтобы создать и поддерживать рабочее давление в управляющих магистралях. Но верить ли – ваше решение. Ведь о «роботах» и вариаторах есть свои легенды, умаляющие их возможности и надежность…

Гидротрансформатор великолепно гасит крутильные колебания, и так он сберегает ресурс всех узлов системы передачи нагрузки от мотора к колесам, «убирает» рывки и вибрации, а значит и шумы – тоже.

Гидротрансформатор великолепно гасит крутильные колебания, и так он сберегает ресурс всех узлов системы передачи нагрузки от мотора к колесам, «убирает» рывки и вибрации, а значит и шумы – тоже.

Упрощенный вариант той же схемы «сцепления» лишен реактора, позволяющего варьировать передачу тяги, и называется гидромуфтой.

Детально разбирать конструкцию планетарной АКПП вряд ли имеет смысл, она в сети описана многократно, с видео и схемами. Включает ряд планетарных передач. Пакеты фрикционов – ведомые шестерни — свободно вращаются на вторичном валу, пока не возникает потребность блокировать их, включая соответствующую передачу. И еще раз подчеркнем: передачи переключаются практически без разрыва потока мощности.

Несколько слов о системе управления АКПП. Изначально, в 80-е годы прошлого века и даже чуть позже это была чистая гидравлика: давление в магистралях менялось, вот и все. Позже добавилась электроника, а гидравлика сохранила более скромную роль исполнителя приказов. Это расширило возможности настройки режимов – экономия, спорт, зима…


Порядок работ при обращении клиента по теме неисправности «автомата»

Общие правила

  • Определиться с понятиями
    Выявить точный тип трансмиссии, собрать все возможные данные по неисправности, провести первичную диагностику
  • Локализовать проблему, насколько это возможно
    То есть определить, какой именно узел неисправен, насколько поражение масштабно, можно ли провести ремонт на мощностях техцентра
  • В сложном случае обсудить с клиентом сроки и примерную смету
    «Автомат» потребуется демонтировать и разбирать для точной диагностики, эта работа сама по себе уже дорогая и довольно долгая, а далее будет необходимо провести ремонт и «прописать новые данные в системе автомобиля, что тоже сложно, особенно для последних поколений АКПП

Работа по ремонту трансмиссии в ТЦ «Волин»

Своего цеха по полноформатному ремонту нет, пожалуй, ни у одного универсального тахцентра… если, конечно, речь не идет о ремонте «на коленке». Оборудование для такого ремонта стоит очень и очень дорого, квалификация персонала уникальна и требует постоянного обновления и повышения – автомобиль очень быстро меняется, а надо быть в курсе и успевать за прогрессом. Наконец, чтобы делать работы по конкурентной цене и при этом с высоким качеством, нужен поток заказов. Ремонт АКПП, вариаторов и «роботов» — это по сути заводской ремонт. Не зря в Европе для подобных работ уважающие себя производители таких агрегатов строят заводы по промышленному восстановлению. Это наилучший подход в терминах цена / качество: клиент через свой техцентр делает запрос и сразу (если случай не уникальный и таких автомобилей на весь рынок не по пальцам перечесть) получает подменный агрегат, уже восстановленный. Такой режим работы имеет особенности: клиент должен доверять схеме, ведь он получает «чужую» коробку! Однако промышленное восстановление тем и отличается от ремонта – оно дает агрегат в состоянии, аналогичном новому, с полноценным ресурсом, с полноформатной гарантией и внешним видом, который, кстати, тоже способен восхищать. Ведь проводится полная очистка агрегата, а замене подлежат не только очевидно поврежденные пакеты фрикционов и иные детали, но ВСЕ изнашиваемые и требующие замены по заводскому регламенту элементы.

В России, сейчас, техцентр не может работать по такой схеме. Ни независимый, ни дилерский. Исключение – бренд ZFи несколько автопроизводителей, использующих его АКПП: в Москве есть завод по промвосстановлению и он работает, но только для этого узкого сегмента рынка.

Все остальное – это ремонт. И значит, при серьёзной проблеме – это передача техцентром агрегата подрядчику.
Техцентр «Волин» работает с подрядчиками в нескольких сложных темах, требующих очень специфического оборудования очень высокой компетентности персонала – моторный ремонт (некоторые сложные случаи), ремонт дизельных систем (сложные случаи), ремонт трансмиссии (большинство комплексных работ).

Аутсорсинг сам по себе не создаёт сбоев по качеству и срокам ремонта. Работа ведется с полстяными, проверенными компаниями. Это долгосрочное партнерство, причем специалисты приезжают в «Волин» по необходимости или же приглашают к себе. Это не просто перевозка агрегатов туда-сюда, но обмен техническими знаниями, консультирование, гарантия, постоянная поддержка.

Наш выбор — привлечение партнеров для сложных работ

Аутсорсинг позволяет дать хорошие условия по цене, качеству и срокам, но создает ряд особенностей в работе

  • Невозможно сразу и точно указать цену работ
    Первичная диагностика не дает возможности составить калькуляцию. К тому же при ремонте КПП львиную долю затрат составляют запчасти, а «Волин» старается по возможности использовать «оригинал», если бюджет ремонта это позволяет. Ведь речь идет о важнейшей системе и долгой безотказной работе после ремонта.
  • Работы нельзя прервать мгновенно и без каких-то затрат
    Съем КПП, ее разборка и дефектовка – длинная и сложная работа. Если достигнута договорённость и эта работа начата, она будет доведена до логического финала, то есть до получения точного диагноза, детального списка работ и запчастей. Прервать дефектовку… это как попытаться найти стоп-кран в самолёте!
  • Профилактику никто не отменял!
    Как правило, ремонт предполагает в дальнейшем контрольные визиты в техцентр. Агрегат желательно проверить в работе.

И худшее — то, что как правило «приговаривает» коробки, независимо от их типа: вопрос о замене масла, необходимости и периодичности этой работы

Опыт показывает, что «необслуживаемых» коробок пока на рынке не существует. Есть лишь такие, чей ресурс автопроизводитель оценивает в 150 тыс. км или около того, предполагая эксплуатацию в ЕС с последующей отправкой на заводы промышленного восстановления. Но мы в России. И 150 тыс. км здесь для автомобиля – не старость и утилизация, а самый расцвет сил… так что решайте сами, советуйтесь с мастером в своем техцентре.

Информационные запросы: , , ,
НАВЕРХ